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2018-10-21 01:59 来源:国 华新闻网

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    文/黄齐超

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    朱景芳是吉林人,后到沈阳在辽宁省艺术学校学习表演刀马旦,毕业后到肿瘤医院下属的一所幼儿园当老师直到退休。

    朱景芳是吉林人,后到沈阳在辽宁省艺术学校学习表演刀马旦,毕业后到肿瘤医院下属的一所幼儿园当老师直到退休。见情况危急,民警迅速将女孩抱上警车,火速送往辖区医院抢救。

  

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别再用老眼光看它们 这些车越来越靠谱

来源:汽车之家 2018-10-21 08:57:11
只要不是恶意的,他并不介意患者拍照、录音。

  一日加班,收工后打车回家,路上闲来无事与司机师傅胡侃,侃着侃着就聊到了帝都摇号的事儿了。他抱怨指标难拿,也不想尝试新能源。问及原因,无外乎充电时间长、续航里程短,车价高。眼看要有打不住的趋势,我觉得秀一波“贯口”操作的时机到了,所以毫不犹豫的打断他:“师傅,您说的那都是老黄历了,现在的新能源车已经不是2、3年前的那个样子了!您听我慢慢跟您聊哈。”

  ◆疑问一:纯电动车续航短?

  今天回看早期的个人纯电动车,时代技术所限,产品综合续航大多在150km徘徊,实在少的可怜。如果在使用过程中再开个空调或者暖风,续航能力简直惨不忍睹。尽管还有一些朋友愿意做“第一个吃螃蟹的人”,开着那些并不显眼的纯电动车行驶在城市的各个角落,但那个时候纯电动车给人的印象确实除了充电便宜之外,没有其他的优点了。因此,别说长途出行,在北京、上海这样的大城市中,能满足2-3天的短途城市通勤就算谢天谢地,但这些都已经是“老黄历”了。

  不过,随着技术的发展,纯电动车的续航能力也在不断提升,在这几年间纯电动车综合续航里程飞速突破200km、300km。到了今年上半年,比如北汽新能源EU5、比亚迪秦EV450、吉利帝豪EV450这些今年上半年上市的新车,综合续航里程都已经达到了400km的级别。别说城市代步,就算是跨省出行也绝非不可,从这方面看,已经有不少售价亲民的纯电动车续航能力开始接近传统燃油车了。

  对于综合续航里程达到400km级别的车型来说,如果大家通勤距离是60km的话,至少在工作日期间的代步需求是可以满足了。而且,如果周末想去郊游或者城际出行应该不会有什么问题了。比如从北京到天津单程约120km,这对于具有400km续航能力的车型来说已经不是什么难事,甚至在完成高速路段的行程之后,您还有多余的电量在目的地周边走一走、逛一逛。

  尽管我们不是科研人员,但纯电动车续航里程增长的原因也能猜得八九不离十。没错,功臣之一就是动力电池组,其一方面的提升在于材质、电池能量密度,除此以外,还有BMS(电池管理系统)的功劳,下面我们就先看看大家最关心的电池组。

  ●更换材料、提升能量密度

  新能源汽车推广初期,各家车企所采用的动力电池大多为磷酸铁锂电池。它的特点是高温工况下电池性较好,缺点则是能量密度较低且提升空间不大,低温工况下电池性能较差。从数据上看,当时磷酸铁锂电池的能量密度大约在80Wh/kg左右,小型纯电动车的动力电池的电量差不多是25kWh,这就是为什么当时车辆综合续航里程仅为150km的重要原因之一。

  当然这也跟车型的大小有关系,如果车型尺寸较大的话,位于车身底部的动力电池可以做的更大一些,载电量和续航能力也会随之提高。不过,虽然车辆车辆尺寸变大、理论上载电量越高,可别忘了到时自重也会随之上升,内耗也会随之增加,所以在载电量高和自重大之间找到一个平衡一直是研发的难点。

  如果纯电动车选用磷酸铁锂电池的话,要想续航长,就要在车内布置大量的电池,但乘用车可布置的电池空间有限,所以动力电池的体积不可能被设计的很大,那么载电量就受到了限制,当然续航能力就比较有限了。而且在冬季,由于其低温状态下充放电能力下降,这使车辆的续航能力也随之下降。加上,当年磷酸铁锂电池作为主流技术路线出现在大部分在售车型中,因此纯电动车给了大家一种续航里程短,而且冬天更不靠谱的感觉。一种电池遇到瓶颈,自然就给了另一种电池登场的机会,这就是现在常见的三元锂电池。

  为了解决续航的短板,能够在有限的体积下,让动力电池充入更多的电量,能量密度相对较高的三元锂电池开始出现在各厂家的新车型中。当时这种材质的动力电池能量密度基本上可以达到100Wh/kg左右,前文提到的同款车型,动力电池体积不变的情况下,载电量能可提升到30kWh左右,综合续航里程能够达到200km。当然,对于一台真正意义的车来说,这样的续航能力也不太能让使用者满意,频繁充电还是纯电动车的日常状态。那现在的纯电动车的续航能力和动力电池的能量密度是一个什么样的状态呢?

  目前在售车型的电池能量密度与前两年相比确实有了不小的提升。目前长续航版本车型的动力电池能量密度普遍处于130Wh/kg的水平,甚至有的电池企业可以将能量密度提高至160Wh/kg。根据目前工信部的数据来看,我们发现续航能力的高低和动力电池能量密度之间存在着一种比较微妙的关系。

  举个最直观的例子,北汽新能源LITE和EU5,都是现在市面上在售的纯电动车型,而且两车都搭载了三元锂电池。两车推出时间相差不到半年,所以动力电池的能量密度差异不大。但是由于车型尺寸的原因,LITE的载电量为16.4kWh,综合续航为150km,EU5的载电量为53.6kWh,综合续航则达到了416km。由此可见,随着各家车企推出体型更大的产品,也是消费者可以购买到续航更长的车。

  另一方面,技术的成熟也会使相关零部件的制造成本降低。随着动力电池技术的不断成熟和生产线不断地趋于自动化,可以使动力电池的成本得到有效的控制。换言之,随着时间的推移,同样的购车预算,我们今天可以买到的产品,续航里程比数年前同级别的产品明显提升不少。

  当然,不可否认的是,除了这些长续航版本的车型在售以外,市面上还有一些续航能力仍处于200k-300km左右的车型。这是为了满足不同需求的消费者而设计的,毕竟长续航还是要依靠充足的电量才可以实现,但电容量高的动力电池势必成本较高,整车的价格也就相对较贵。所以如果没有长续航需求的消费者,还是会有续航稍短且价格较低的车型可以选择的。

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责任编辑:周震
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